Das Ansmann 2020 Produktprogramm hinsichtlich moderner E-Mobility wurde zuletzt im Rahmen der Eurobike 2019 präsentiert. In Friedrichshafen zeigte das Unternehmen aus Assamstadt neue Motoren und Batterien, die unter anderem an E-Bikes oder E-Scootern zum Einsatz kommen können. Die Eigenentwicklungen sind dabei auf spezielle Anforderungen ausgelegt und bringen besondere Eigenschaften mit.

So kann der neue Antriebsmotor SCM1.1 Scooter nicht nur an den boomenden E-Scootern eingesetzt werden, sondern findet als kompaktes Energiebündel auch an Krankenhausbetten oder Rollstühlen seinen Anwendungsfall. Die RM9.0 bzw. 9.2 Heckmotoren dagegen sind für dynamische und sportliche Fahrerlebnisse ausgelegt und bilden damit die Basis für den Antrieb von Touring- oder Trekking-E-Bikes bis hin zu schweren E-Lastenrädern oder 16-Zoll E-Scootern.

Auch bei den Akkus hat Ansmann zwei Neuentwicklungen präsentiert, die als voll integrierbare Batterien Designern wie auch Konstrukteuren von Pedelecs und E-Bikes ganz neue Möglichkeiten eröffnen sollen. Dabei stehen den Kunden sowohl Standardlösungen zur schnellen und kosteneffizienten Umsetzung, wie auch individuelle Konfigurationen zur Erfüllung bestimmter Anforderungen und Vorgaben.

Der SCM1.1 Scooter Antrieb bringt einen geringen Durchmesser von 120 mm mit, dazu eine ebenfalls geringe Einbaubreite von 100 mm und ein Gewicht von 2,4 Kilogramm. So prädestiniert sich der Antrieb für den Einsatz überall dort, wo Personen oder Lasten zuverlässig transportiert werden müssen.

Mit seiner Leistung von 250 Watt (Peak 630W) und der 12-Zoll-Gummibereifung soll er den zugehörigen E-Scooter ohne Übertragungsverluste antreiben, wobei er mittels einem optionalem Gasgriff auch direkt angesteuert werden kann. Damit eignet er sich insbesondere als Ergänzungsantrieb oder Schiebehilfe für Krankenhausbetten, Rollstühlen oder eben E-Scootern. Er besitzt einen Motorpositionssensor und ist als Front- und Heckantrieb einsetzbar.

Im Rahmen der Ansmann PowerDrive Linie hat das Unternehmen in Friedrichshafen auch die neuen Heckmotoren RM9 in den Ausführungen 9.0 für Steckkassetten und 9.2 für Schraubkassetten vorgestellt. Die Antriebe bringen einen Durchmesser von 144 mm, eine Einbaubreite von 135 mm und ein Gewicht von 2,8 Kilogramm mit. Sie lassen sich einfach in E-Mobility-Fahrzeuge mit den Radgrößen 20, 26 und 28 Zoll integrieren.

Mit einer Leistung von 250 Watt (Peak 750W) und einem Drehmoment von 60 Nm soll sich der neue Motor für den anspruchsvollen Einsatz in den Bereichen Lasten- oder Personenbeförderung qualifizieren. Zusätzlich erlaubt die integrierte Positionssensorik eine optionale Ansteuerung über einen Gasgriff.

Erstmals hat die Ansmann AG einen vollintegrierbaren InTube-Akku im Programm, welcher nicht nur im geschlossenen Rahmen fest verbaut werden kann, sondern auf Kundenwunsch auch als herausnehmbare Lösung angeboten wird. Der Akku ist aus 20 Zellen aufgebaut, wobei die Abmessungen bei nur 50 mm im Durchmesser und 437 mm in der Länge (inklusive integriertem Motorcontroller) liegen sollen.

Damit soll sich der Akku optimal zur platzsparenden Unterbringung im Rahmen eignen, wobei die Kapazität mit 252 Wh angegeben wird. Er prädestiniert sich besonders für den Einsatz in leichten Urban-E-Bikes, da er selbst mit nur 1,5 Kilogramm besonders wenig Gewicht mitbringt und zudem auch flexible Sonderlösungen möglich macht.

Als weitere Eigenentwicklung hat Ansmann einen großen Integral-Akku im Programm für die kommende Saison, die laut Hersteller exakt an die Bedürfnisse der E-Mobility-Industrie angepasst wurde. Die Besonderheit: Der Akku ist kaskadierbar und kann über ein BUS-System miteinander verbunden werden. So soll er modernste Akkutechnik mit einer durchdachten Konstruktion und einer Hightech-Ladeelektronik zusammenbringen.

Innerhalb der Baumaße von 83 x 52 x 392 mm und einem Gewicht von 2,8 Kilogramm stellt er 504 Wh an Kapazität zur Verfügung. Aufgrund seines schlanken Designs und der hohen Leistungsfähigkeit soll er sich für den Einsatz in E-Tretrollern, E-Scooter und Cargo-E-Bikes prädestinieren. Aufgrund seiner modularen Bauweise stellen laut Hersteller auch individuelle Anpassungen kein Problem dar.

Die Ansmann AG ist ein etablierter Player im E-Mobility-Bereich. Mit ihren praxisorientierten Lösungen und zahlreichen Neuheiten hat das Unternehmen eine breites Produktprogramm für nahezu jede Anwendung im Portfolio. Wir sind gespannt, wo die hier vorgestellten Produkte ihre Anwendung in der Praxis finden.

Mehr unter www.ansmann.de.

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Weshalb Heckmotor? In gebirgigem Gelände, in welchem 15% Steigungen mit Gepäck keine Seltenheit sind, läuft der Heckmotor auf Grund niedriger Umdrehungszahl heiss. Heckmotoren sind Getriebe untauglich. Den gleichen Fehler haben E-Autos – es wird durch höhere Motorleistung bei gleichzeitig niedriger Reichweite in Kauf genommen.

Mit meinem Bulls EVO 2 Mountainbike war ich in Schottland (als Tourenrad umgebaut). Mittelantrieb Brose 90 nm. 24/36 er Kettenblatt vorne 11/42 hinten. Bei 15 % Steigung und 15 Kg Gepäck wurde der Motor nicht mal lauwarm. 100 km Reichweite beim 650 Watt Accu und 1.500 Höhenmeter täglich war sehr angenehm, da Nachladen nur am Abend möglich war. Das erste E-Bike, das praxistauglich auf Strasse und Gelände ist. Warum wird der Fehler begangen und das Drehmoment nicht ausgenutzt. Langsam drehende E-Motoren laufen heiss, Energie des Accus geht als Wärme verloren und die Reichweite sinkt dadurch logischerweise beträchtlich. 20.000 E Kilometer habe ich hinter mir. Je mehr Gänge (Differenz), desto größer die Energie Nutzung.

Mein Erfahrung mit einem Radnaben-Direktläufer: Alpentour mit 100km und 1300hm. Von dem 550Wh-Akku waren danach noch 46% übrig. Der Trick dabei ist die Rekuperation, die nur bei den Direktantrieben möglich ist. Dann pfeffert man halt nicht mit >50km/h den Berg runter und verliert die ganze Energie an Luftreibung, sondern rollt mit gemütlichen 30km/h, tritt ggf. weiter und läd den Akku wieder auf.

So ein Motor wird nicht aufgrund der geringen Drehzahl heiß, sondern aufgrund das hohen geforderten Drehmoments. Die Meisten Motoren sind leider thermisch sehr ungünstig gebaut, sodass die zwar kurzzeitig bärenstark sind aber nur geringe Dauermomente bringen, also bei längeren Anstiegen heiß werden. Mit einen cleveren Design ist das aber machbar.

Wir müssen mal den Wiehengebirgs Kammweg in Deutschland mit Testraedern gemeinsam fahren. Mein Navi zeigt bis zu 20% Steigung an. Auf 50 km Länge hatte ich 2.000 m kumulierten Anstieg. Alle Theorie und hin und herschreiben ist verlorene Zeit. Auf einen Prototypen und fahren, entweder der Motor qualmt, die Batterie ist leer oder man kommt durch. In Schottland machte ich auch beste Testerfahrung mit dem Brose Mittelmotor und dem Bulls EVO 2 Mountainbike. Ich bin 70 Jahre alt, das darf man auch nicht vergessen. Ein “Grufti” bin ich.

wir könnten auch gemeinsam zum Stilfser Joch hoch fahren mit dem MTB. Prad -> Joch 26 km 1850 Hm Ich mit Heckmotor Direktläufer, Akku 550 Wh. Mein Akku wird oben beim Joch noch 30% Ladung haben und wenn ich wieder runter fahre ist bereits nach 1230 hm Abfahrt in Trafoi mein Akku wieder voll. Von dort könnten wir gleich noch mal hoch zum Joch. Mit anderen Worten.

Nach der Aktion, zurück in Prad angekommen bin ich > 3000 Hm gefahren und mein Akku ist randvoll daher

niemals Mittelmotor, nix ohne Reku

Nachzulesen im Pedelec Forum (zur Kontaktaufnahme)

Ich ü 60 Wir treffen uns am 29.08.2020 in Prad beim Auto freien Tag. Verspreche dir einen fröhlich unterhaltsamen Tag Ich schreibe dazu einen netten Bericht für’s Magazin

20% Steigung ich fahre auch Weinberge zwischen den Rebstock Reihen hoch mit Heckmotor

Pedelec-Akkus werden immer größer. Doch ist dies wirklich notwendig?

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